Biografia de Amelia Earhart, primera mujer en volar sola, cruzando el Atlantico.



Amelia pasó buena parte de su infancia con sus abuelos maternos, quienes le proporcionaron un estilo de vida lleno de comodidades mientras su padre perseguía el éxito profesional en el área legal, cosa que no consiguió. Su abuelo era un prominente ciudadano de Atchison y nunca vio con buenos ojos a su yerno, a quien consideraba un inútil.
Amelia dio muestras de una personalidad inquieta y audaz, pues se involucraba en actividades propias de los chicos: escalaba árboles, se deslizaba en trineo y disparaba a ratas con un rifle. También tenía como pasatiempo reunir recortes de periódicos de mujeres famosas que sobresalían en actividades tradicionalmente protagonizadas por hombres.
Fue en
1908 cuando vio su primer aeroplano en una feria del estado de Iowa, cuando se mudó a Des Moines con sus padres. En sus memorias escribió sobre ese primer encuentro con un avión: "Era una cosa hecha de cables oxidados y madera, nada interesante".
Debido a problemas familiares y económicos (su padre cayó en el alcoholismo y lo despidieron de su trabajo), el estatus de los Earhart se vio desmejorado, por lo que se mudó a
Chicago con su madre y su hermana en 1914. Durante la Primera Guerra Mundial se enroló como voluntaria en labores de enfermería.
En 1920 su familia pudo reunirse nuevamente en California, donde asistió a un espectáculo aéreo en Long Beach y quedó prendada de los aviones. Consiguió que la llevaran a bordo de un biplano en el que voló durante 10 minutos sobre Los Ángeles. Sus palabras acerca de esta experiencia fueron: "Tan pronto como despegamos yo sabía que tendría que volar de ahora en adelante".
Sus primeras clases de aviación las obtuvo de la instructora Anita Neta Snook, otra piloto pionera. Durante esa época logró adquirir un prototipo del aeroplano Kinner al que llamó "el Canario", en el que sufrió algún que otro accidente, cosa común en esa época por la poca fiabilidad de los motores y la lentitud de las naves. Su instructora no le daba mucha credibilidad como piloto, una opinión que no la abandonaría durante su carrera. Ya en octubre de
1922 consiguió su primer récord de altitud al volar a 14.000 pies (4.267 metros) de altura.
Amelia dejó por un tiempo la aviación y compró un automóvil, al que puso el sobrenombre de "The Yellow Peril" (‘el peligro amarillo’), en el que llevó a su madre a través del país rumbo a Boston. Al ser los automotores aún una novedad, la gente se interesaba por ella y le preguntaba de dónde venía.
En
1925 se unió a la Asociación Aeronáutica Nacional (capítulo Boston). Se dedicó a invertir dinero para construir una pista de aterrizaje, vendió aviones Kinner y promovió la aviación, especialmente entre mujeres. Ya comenzaba a hacerse un nombre en la sociedad. El Boston Globe la reconocía como una de las mejores pilotos de Estados Unidos.
El 26 de abril de 1927, Amelia recibió una llamada que cambió su vida: el capitán H.H. Railey le preguntó si quería ser la primera mujer en cruzar el Atlántico. George Putnam, un editorialista de Nueva York, le había preguntado si conocía a una mujer adecuada para esa empresa. Railey quedó impresionado por la similitud de Earhart con Charles Lindbergh, por lo que la llamó Lady Lindy. Putnam, al conocer a Amelia, la admitió como la mujer para el viaje. Ella aceptó con la condición de ir como pasajera. Con Wilmer Stultz como piloto y Louis Gordon como mecánico, partió en un trimotor Fokker F.VII, al que llamaron Friendship (amistad). Amelia fue solo en calidad de pasajera.
Despegaron el 3 de junio de 1928 hacia Halifax, Nueva Escocia. Después de esperar a que mejorase el tiempo, partieron hasta el 18 rumbo a Europa. Llegaron a Berry Pourt, en el sur de Gales, con poca gasolina) y no a Irlanda, como habían planeado. La misma Amelia reconoció que todo el trabajo lo hicieron los pilotos, pero al llegar los reporteros los ignoraron y la abordaron a ella. Después recibió felicitaciones del mismo presidente Calvin Coolidge.
Su fama creció en los medios de comunicación y comenzó a dar conferencias gracias al trabajo de Putnam. Él la ayudó a publicar su libro Veinte horas, cuarenta minutos, y también la acompañaba a todas partes. Fue tal la afinidad entre ambos que contrajeron matrimonio en 1931.
Ella continuó impulsando la aviación entre las mujeres, tanto que organizó una carrera aérea para féminas a través del país en
1929, de Los Ángeles a Cleveland, que fue llamada The powder-puff derby. Fundó la organización Las noventa y nueve en su habitación de hotel en Cleveland con otras pilotos, pues incluía a 99 miembros. Fue su primera presidenta. En 1930 ayudó a formar y fue vicepresidenta de relaciones públicas de una aerolínea entre Nueva York, Filadelfia y Washington. Su carrera como aviadora no fue interrumpida, pues quebró récords de velocidad para mujeres en su Lockheed Vega.
A esta altura de su vida sentía que era la oportunidad de hacer un vuelo sola por el Atlántico, pues otras mujeres estaban a punto de intentarlo, y George la estimulaba para mantener su nombre en primer plano. Hasta 1932 nadie había hecho un viaje en solitario desde Lindberg. Ella haría el viaje desde Harbour Grace, hasta Newfoundland en Gran Bretaña. El 20 de mayo, exactamente 5 años después de Lindy, montada en un Lockheed Vega modificado, realizó el viaje.
Puesto que no tomaba café o té, Amelia se mantenía despierta oliendo sales. Sólo llevaba un termo con sopa y una lata de jugo de tomate. Llegó fuera del punto planeado en
Londonderry, en el norte de Irlanda. Bajando del avión le preguntó a un hombre que se acercaba y tuvieron la siguiente conversación:
—¿Donde estoy? —preguntó Earhart.
—En el pastizal de Gallegher. ¿Vienes de lejos?
—De Estados Unidos —respondió ella.
En esa travesía impuso más marcas: primera mujer en hacer un vuelo solitario en el Atlántico, primera persona en hacerlo dos veces, la distancia más larga volada por una mujer sin parar y récord por cruzarlo en el menor tiempo.
Los reconocimientos se acumularon. Hizo un tour por Europa; en Nueva York hizo un recorrido bajo lluvia de papeles; el presidente
Hoover le condecoró con la medalla dorada especial de la National Geographic Society; recibió las llaves de varias ciudades; fue votada la mujer más destacada el año. El congreso la condecoró con la Distinguished Flying Cross, otorgada por primera vez a una mujer.
En
1934 anunció a George que la próxima aventura seria un vuelo a través del Pacífico, desde Hawái a California, y después a Washington. Diez pilotos lo habían intentado y murieron. Salió de Honolulu el 11 de enero de 1935 y aterrizó en Oakland, ante una multitud que la vitoreaba. Roosevelt le envió sus felicitaciones. Ese mismo año realizó el primer viaje solitario de Los Ángeles a Ciudad de México, y de allí a Newark.
Ya en 1935 comenzó a planear hacer un viaje alrededor del mundo. El Lockheed Electra 10E fue la máquina elegida. De realizarlo marcaría dos hitos: la primera mujer en hacerlo y la mayor distancia posible circunnavegando el globo en su ecuador. Según ella era el vuelo que le quedaba por realizar.
Frederick Noonan fue escogido como acompañante por su familiaridad en el vuelo sobre el Océano Pacífico; además, llevarían otros dos tripulantes como técnicos. La primera etapa sería de Oakland a
Hawái el 17 de marzo de 1937. Sin embargo, cuando despegaba cerca de Pearl Harbor tuvo problemas y el aeroplano se deslizó fuera de control. Hubo daños considerables. Uno de los tripulantes atribuyó a Amelia la responsabilidad del accidente. El Electra fue enviado de regreso a California para reparaciones y Amelia continuó los planes para hacer otro intento. Esta vez el curso del viaje sería hacia el este. De ahora en adelante sólo viajarían Noonan y Earhart.
Después de recibir al Electra partió de Los Ángeles hacia Florida el 21 de mayo de 1937. El 1 de junio salieron de Miami, y su primer destino fue San Juan, Puerto Rico, de ahí bordeó Sur América con rumbo a África y el Mar Rojo. Desde allí realizó un vuelo inédito en la historia de la aviación, hacia Karachi en la India. Después se dirigieron rumbo a Calcuta el 17 de junio. Posteriormente su destinos fueron Rangoon, Bangkok y Bandoeng, Singapur.
En Bandoeng ocurrieron algunos percances. Hubo retraso por el mal tiempo y a la aeronave se le realizaron reparaciones. Pero lo más grave fue que Amelia se enfermó de
disentería. Partieron de allí el 27 hacia Darwin en Australia, donde mandó los paracaídas de regreso por que no serían necesarios —según ella—en lo que restaba del viaje.
Llegó a
Lae, Nueva Guinea el 29 de junio con 22.000 millas voladas y 7.000 por recorrer. En ese lugar se comunicó con el Herald Tribune. Las fotos la mostraban enferma y cansada. Partió a las 0:00 GMT el 2 de julio. Se cree que el avión tenía 1.000 galones de combustible para 20 ó 21 horas de vuelo, pero la situación atmosférica no era la más favorable pues estaba nuboso y con lluvias intermitentes.
En lo restante mantendría comunicación con el guardacosta estadounidense Itasca. A las 7:20 GMT reportó su posición a 20 millas al suroeste de las
Islas Nukumanu. A las 8:00 GMT hizo su último contacto de radio con Lae, en curso a la Isla Howland a 12.000 pies de altura. No se sabe el curso después de Nukumanu. Después hubo transmisiones cortas al Itasca pero no se supo su posición porque los mensajes eran muy breves.
A las 19:30 GMT se recibió el siguiente reporte: «KHAQQ llamando al Itasca. Debemos estar encima de ustedes pero no los vemos... El combustible se está agotando...» A las 20:14 GMT el guardacosta recibió el último mensaje dando su posición; hacia las 21:30 GMT determinaron que el avión pudo haberse estrellado en el mar y entonces comenzó la búsqueda.
Se ha establecido que el aeroplano cayó de 35 a 100 millas de la costa de la isla Howland. Se vislumbró una chalupa pero al final no se encontró nada. De acuerdo con los expertos se cree que el avión pudo haber flotado debido a los tanques vacíos. El presidente Franklin D. Roosevelt autorizó la búsqueda con 9 barcos y 66 aviones, una operación de un costo de 4 millones de dólares. Alrededor del 18 de julio el rastreo fue abandonado en el área de Howland. George Putnam buscó más ayuda para continuar, pero las esperanzas de encontrarlos fueron ya inexistentes. Un faro fue construido en 1938 en la isla Howland en su honor. De su desaparición ha habido multitud de teorías acerca de su final y el de su compañero.
En vida, Amelia regularmente enviaba cartas a George. En una de ellas escribió: "Por favor debes saber que soy consciente de los peligros, quiero hacerlo porque lo deseo. Las mujeres deben intentar hacer cosas como lo han hecho los hombres. Cuando ellos fallaron sus intentos deben ser un reto para otros"

En que consiste la presión atmosférica?


La presión atmosférica consiste en la fuerza que la atmósfera aplica sobre un objeto o superficie ejercida por el peso del aire que existe sobre ese mismo objeto o superficie.

Obviamente esta presión varía según la altitud a la que nos encontremos. A 10000 metros de altura la presión será menor que la existente a nivel del mar, de aquí nos surge una regla básica:

mayor altura = menor presion atmosférica
menor altura = mayor presión atmosférica


A nivel del mar, es decir a 0 metros de altitud, la presión atmosférica promedio es de 1013 milibares.

La presión atmosférica también varía según la temperatura, con aire caliente la presión se eleva mientras que con aire frío la presión decrece.

Generalmente la presión atmosférica es medida en milibares, representados con la sigla mb, unidad que equivale a 1 gramo por centímetro cuadrado, aunque también pueden ser utilizadas otros sistemas de medidas como por ejemplo atmósferas, bares, etc.

En aviación se usa en la mayoría de los casos los milibares o pulgadas de mercurio, equivaliendo 1 unidad de éste último a 34 milibares aproximadamente.

La disminución de la presión atomosférica según la altura es de aproximadamente 1 milibar cada 9 metros.

Esta es la razón fundamental por la cual una aeronave volando a grandes altitudes necesitan sistemas de presurización en su interior.

Por último aca tienes una regla de equivalencia que te serán útiles:
1 bar = 100.000 Pa = 1000 hPa
1 mb = 10
3 dinas/cm2
1 atm = 1013 mb 1 bar
1 bar = 14,5037738 PSI

Fuerzas durante el vuelo.


Pasaremos ahora a describir las fuerzas más básicas que se ejercen sobre un avión durante su vuelo.

Hemos empleado la palabra anterior
básicas, ya que existen otras fuerzas que ejercen su acción sobre una aeronave, pero solo nos detendremos en las fuerzas principales que todo estudiante debe conocer de forma primordial.

Estas fuerzas son las siguientes: la fuerza de la gravedad, la resistencia, la sustentación y empuje.

Las dos primeras, gravedad y resistencia, son contrarrestadas por el efecto de las dos últimas, la sustentación y empuje, haciendo así posible por la diferencia entre éstas que el avión pueda volar, logrando el ascenso de la aeronave cuando la sustentación supera la fuerza de gravedad y el avance de ésta cuando el empuje supera la resistencia causada por la inercia.

Veremos ahora cada una de esas fuerzas con más detalle.



Sustentación

Como vimos anteriormente la sustentación denominada también
L por su sigla en inglés de la palabra Lift es la fuerza que se ejerce en la dirección de abajo hacia arriba, fuerza ejercida de forma perpendicular al viento relativo y envergadura de la aeronave.

Esta sustentación es afectado por diferentes factores como son la forma de las alas, superficies de éstas, el viento relativo, la densidad del aire por la cual se vuela y ángulo de ataque.

Las alas hacen posible mediante su forma una diferencia de presión debido a la diferente velocidad del viento sobre éstas gracias a su forma curvada.

Podemos decir que cuanto mayor sea la
curvatura de las alas se logrará una mayor diferencia del viento y por consiguiente de la presión, aunque debemos de tener cierto repara en esta afirmación, ya que no sólo con un ala curvada en la parte superior y plana o cóncava debajo es posible lograr la sustentación, pues ésta puede ser lograda también con una forma simétrica.

Actualmente la gran mayoría de las alas poseen una curvatura pequeña, la falta de sustentación sufridas en el despegue y aterrizaje son solucionadas por la acción de los
flaps, los cuales permiten obtener una sustentación mayor durante esas etapas del vuelo.

Mayores superficies de las alas favorecen la sustentación aunque cabe mencionar además que cuanto màs grande sean las alas también aumentará algo la resistencia.

Otro factor que influye ees la
densidad del aire, mayores densidades favorecen la sustentación.

La sustentación también es favorecida por la
velocidad del viento ya cuanto mayor sea la velocidad de èste sobre el perfil también aumentará la sustentación.

Asi vemos que existen diversos factores que afectan la sustentación, mientras algunos de ellos no pueden ser afectados por la directa acción del piloto, como la presión atmosférica, otros si son gobernables, como la velocidad y àngulo de ataque.

Siempre que no se produzca un exceso, el aumento del ángulo de ataque favorecerà la sustentación, aunque se debe tomar en cuenta que si el ángulo de ataque es demasiado agresivo podría provocar que el avión entre en pérdida.



Otros elementos como la superficie de las alas que a primera vista no serìan influìdos por el piloto en realidad sì lo son, debido a elementos que modifican las caracterìsticas durante el vuelo, como lo hacen los flaps y slats.

Fuerza de gravedad
Su dirección es perpendicular a la superficie del globo. Provocado por la acción gravitatoria empujara cualquier objeto hacia la tierra.

Las aeronaves tiene un peso máximo de carga que debe ser respetado ya que sino la fuerza de gravedad será demasiado grande frente a la sustentación que el diseño del avión permite.

Cuando hablamos de gravedad debemos considerar que en realidad la fuerza de gravedad se concentra en un solo punto, el llamado
centro de gravedad.


Resistencia
Podemos definir la resistencia como la fuerza ejercida en dirección opuesta a la dirección que lleva la aeronave.
Asì esta resistencia siempre será contraria a la trayectoria que tiene el avión, actuando en el mismo sentido al viento relativo.


Empuje
El empuje del avión mueve el avión en su trayectoria desplazando el aire a velocidades mayores que la del mismo avión.
Este empuje es generado por los motores del avión, ya sea por el giro de hèlices o gases de escape quemados en reactores.

Este factor es directamente afectado por la potencia del motor y el octanaje del combustible entre otros, y es medido en kilos o libras en los aviones impulsados por reactores y en C.V. en los demàs.

Estructura del avión



Veamos ahora las diferentes partes que componen un avión.



Fuselaje
El fuselaje es el cuerpo principal del aviòn, èste aloja a la tripulación y carga.
Su forma generalmente suele ser de secciòn circular o elìptica para ofrecer una mejor aerodinàmica durante elvuelo.


Alas
Las alas son las superficies en las cuales actùa la fuerza de sustentaciòn y por lo tanto hacen posible que el avión vuele.
Existen de diferentes tipos cambiando caracterìsticas como su perfil, ángulo de ataque, etc.

Su importancia amerita un
capitulo dedicado al estudio de ellas.


Componentes de mando
Estos componentes se encuentran en alas y cola siendo su función controlar el vuelo transmitiendo las maniobras efectuadas por el piloto.


Estabilizadores
Tienen como objetivo ayudar al aviòn a conservar su estabilidad horizontal y verticalmente.

En la mayorìa de los casos se trata de un estabilizador horizontal y otro vertical.


Sistema propulsor
Es el encargado de generar el impulso necesario para el vuelo, y puede consistir en motore de hèlices, turbinas, motores a reacción.

Alas



Las alas son sin dudas los elementos distintivos de los aviones y sin duda el màs importante de todos sus componentes.

Familiarizémonos ahora brevemente con los tèrminos asociados a su caracterìsticas màs importantes como lo son el perfil, borde de ataque y de salida, espesor, extrados e intrados, curvatura y superficie alar entre otros.




Perfil
El perfil es la forma que tiene la secciòn del ala.
En la mayorìa de los casos son anchos.




Superficie alar
La superficie alar es la superficie que despliegan las alas.
Podemos establecer que generalmente una mayor superficie alar contribuye a una mejor sustentaciòn.




Borde de ataque
Es la parte del ala que va cortando el viento, es decir, el borde delantero del ala.



Borde de salida
Se trata del borde cotrario al de ataque por donde el aire que corre por las superficies de las alas vuelve a la corriente de aire normal de la atmòsfera luego de ser desplazado de forma distinta segùn el perfil del ala.




Forma del ala
Existen mucha formas diferentes de construcción del ala, como ser las llamadas tapered y straight entre otras.



examples of wing shapes


Curvatura




Hace referencia a la curvatura transversal del ala, con una curvatura superior para el extrados e inferior para el intrados.




Extrados
El extrado es la parte superior del ala.




Intrados

Parte inferior del ala.




Espesor del ala

Se establece como la distancia máxima (ya que esta varìa generalmente segun la sección del ala) existente entre el extrados e intrados.




Cuerda

Se trata de una recta imaginaria entre los bordes de ataque y salidas.




Envergadura

Longitud entre los extremos de las alas.




Alargamiento

Se trata del coeficiente entre la envergadura y la cuerda media teniendo como función indicarnos la relación entre longitud y ancho del ala.




Flecha

Angulo formado por las alas respecto al eje transversal del aviòn.

Este ángulo es positivo si los extremos de las alas estan orientados hacia atrás o negativas si lo son hacia adelante.





Diedro
Angulo formado por las alas respecto al horizonte si vemos al avión desde su frente, pudiendo ser positivo, negativo o neutro.

Que es un NOTAM (Notice to Airmen) ?





NOTAM o NoTAM es el acrónimo inglés de Notice To Airmen (Información para aviadores). Las agencias de gobierno crean y transmiten los NOTAM siguiendo las especificaciones del Anexo 15 (Servicios de información aeronáutica) de la Convención Internacional de Aviación Civil. Los NOTAM se crean para alertar a los aviadores de cualquier clase de peligros en una ruta o en algún lugar en especial. Cuando un piloto entrega su plan de vuelo, el servicio de información de la autoridad correspondiente le comunica todos los NOTAM pertinentes.


Entre las razones por las que usualmente se emiten NOTAMs se pueden citar:
  • Peligros como exhibiciones aéreas o saltos de paracaidistas
  • Vuelos de personajes importante, tales como jefes de Estado
  • Pistas cerradas
  • Ayudas de navegación por radio inoperativas
  • Ejercicios militares que imponen restricciones en el uso del espacio aéreo
  • Presencia temporal de obstáculos cerca de los aeropuertos

Sabes como se nombran las pistas?


Las pistas son nombradas por un numero entre 01 y 36, que por lo general es una decima parte del polo magnetico:
Una pista numerada 09 apunta hacia el este 90 grados
La pista 18 apunta hacia el sur 180 grados
La pista 27 apunta hacia el oeste 270 grados
La pista 36 apunta hacia el norte 360 grados

Sin embargo, las pistas de America del Norte que se encuentran dentro del espacio aereo nacional de Canada del Norte se numeran en relacion con el norte verdadero debido a la proximidad al polo norte magnetico lo que hace la declinacion magnetica mas grande.

Una pista de aterrizaje se puede utilizar en ambas direcciones, y se nombra para cada direccion por separado: Ejemplo,
La pista 33 en una direccion es la pista 15 cuando se usa en el otro lado. Los dos numeros siempre se diferencian por 18 la cual es igual a 180 grados.

El aeropuerto Internacional El Dorado:
La pista 31R/13L hay mas de una pista que apunta en la misma direccion (Pistas Paralelas), cada pista se identifica si se agrega a la izquierda una "L", Centro "C" y derecha "R". Ejemplo,

Pista Uno Cinco Izquierda (15L)
Pista Uno Cinco Centro (15C)
Pista Uno Cinco Derecha (15R)

En los grandes aeropuertos con mas de tres pistas paralelas como en Los Angeles, algunos identificadores de la pista se desplazan en 10 grados para evitar la ambiguedad con mas de tres pistas paralelas. Ejemplo,

En Los Angeles, este sistema resulta en pistas 6L, 6R, 7L, 7R, a pesar de que las cuatro pistas de aterrizaje son exactamente paralelas.

Sabes lo que es un vuelo ferry?



Por vuelo ferry se entiende como aquella operación aérea que se realiza en una ruta específica, sin pasajeros y transportando sólo la tripulación asignada.

Este tipo de operaciones son de uso frecuente para el traslado de aviones en su entrega desde la fábrica, en el envío de aeronaves a centros de mantenimiento o a otros aeropuertos, según las necesidades operacionales de una compañía aérea.

Para su realización, se necesita contar con un permiso especial de vuelo en cuya solicitud se debe detallar el propósito de vuelo, la ruta prevista, la tripulación requerida, así como también el equipamiento necesario para operar la aeronave de una manera segura, entre otros requisitos.

Una vez que un operador cuente con el permiso para realizar este tipo de vuelo, deberá cumplir con un itinerario dispuesto para ello y en ningún caso podrá llevar más pasajeros de los que fueran asignados al presentar la solicitud. Por lo general, la tripulación de un vuelo ferry incluye un mecánico de la aeronave en caso de enfrentar cualquier tipo de problema técnico con el avión.

Que son los Winglets y como funcionan?




Los winglets fueron introducidos por primera vez por Airbus en el A300 y son un medio bastante eficaz de reducir la resistencia aerodinámica del avión y por tanto reducir el consumo, se estima que hasta un 15% menos.

Básicamente podrí­amos decir que las teorí­as de la fluidodinámica nos dicen que a lo largo del ala se forman torbellinos debido a la diferencia de presiones entre el extradós y el intradós. En la punta del ala siempre se produce un desprendimiento de la corriente en forma de torbellino, al pasar la sección transversal del ala a cero. Este desprendimiento aumenta la resistencia aerodinámica del avión, tanto más cuanto mayor sea la intensidad del torbellino.


 



Los torbellinos van reduciendo su intensidad a lo largo de la envergadura del ala, al reducirse su seccion transversal y por tanto la diferencia de presiones. De este modo, cuanto más larga sea el ala, menor será su intensidad. No obstante las alas no pueden ser demasiado largas para no incrementar en demasí­a las cargas en la raí­z.



Los winglets logran que la variación de la sección del ala disminuya en su borde y por tanto la intensidad del torbellino en su desprendimiento sea menor, sin tener que alargar la envergadura.



Sabes como leer METARS?




METAR es un estándar internacional de presentación de información meteorológica. Para explicar su lectura, lo mejor es hacerlo con un ejemplo:

EGKK 300820Z 15009KT 120V180 9999
-RA SCT018 12/09 Q1004
  • EGKK es la denominación OACI del aeropuerto, en este caso, Londres Gatwick.
  • 300820Z es cuándo se hizo este reporte, en este acaso, un día 30, a las 08:20 horas GMT hora de Greenwich, también denominada anteriormente hora Z, zulú o UTC).
  • 15009KT es el viento existente, en este caso, de 150º, con una fuerza de 9 nudos. Este valor también se puede dar en metros por segundo (mps).
  • 120V180 indica que el viento está virando hacia 120º, tiende a llegar a 180º y es variable (V). En el caso de que existiese viento racheado fuerte, la racha máxima medida se indicaría con la letra «G».
  • 9999 es la visibilidad en metros. En este caso, «9999» significa más de 10 km, que es el máximo que se da en estos, aunque en algunos países se pueden dar visibilidades mayores.
  • RA hace referencia a que llueve ligeramente. En este apartado encontraremos, sí hay, fenómenos atmosféricos como lluvia, nieve, niebla..., indicándose incluso la fuerza y cómo puede afectar a la visibilidad la niebla, tanto en horizontal como vertical, dado que estos valores son importantes para los pilotos a la hora de aterrizar.

    La denominación de estos fenómenos comprende:

    DZ: llovizna
    GR: granizo grande
    GS: granizo pequeño
    IC: cristales de hielo
    PE: hielo granulado
    RA: lluvia
    SG: agua-nieve
    SH: chubascos
    TS: tormentas
    SN: nieve.

    Por lo que a la niebla y visibilidad se refiere, esta se cataloga como:

    BR: neblina (1.000 a 5.000 m de visibilidad)
    FG: niebla (menos de 1.000 m)
    FU: humo
    VA: ceniza volcánica (este fenómenos se indican cuando la visibilidad es menor o igual a 5.000 m)
    HZ: bruma (menor o igual a 4.000 m)
    DU: polvo en suspensión
    SA: arena. También se pueden indicar fenómenos como remolinos de polvo o arena
    (PO); tornados (FC), tempestades de arena (SS) o de polvo (DS) o tormentas con aparato eléctrico (SQ).

  • SCT018 son las nubes existentes, en este caso, nubes dispersas cuya base se encuentra a 1.800 pies. En el caso de las nubes, hasta hace unos años, las nubes se medían en octavos del cielo. Nubes a tal altura que cubrían x octavos del cielo; a tal otra con y octavos, etcétera. El problema era que a veces, la suma de las nubes era superior a ocho octavos.

    La medición de nubes se hace de una forma algo más subjetiva:

    few
    (FEW), escasas, correspondientes a los 1 a 2 octavos antiguos.
    scattered (SCT) dispersas, 3 a 4 octavos
    broken (BKN), nuboso, 5 a 7 octavos
    overcast (OVT), cubierto, 8 octavos.

    En el caso que no existan nubes por debajo de los 10.000 pies y la visibilidad sea de más de 10 km, ambos valores se sustituyen por «Cavok» (Ceiling And Visibility OK, techo y visibilidad OK).

  • 12/09 es la temperatura en grados centígrados (12) y el punto de rocío (09). Como explicación muy básica de este, digamos que cuánto más cerca esté de la temperatura, habrá más nubes y niebla.
  • Q1004 es el QNH en el aeropuerto, en este caso 1.004 hPa. Con esta cifra en la ventanilla de Kosllman del altímetro, este indicará, con el avión posado en el suelo, la altitud del aeródromo. Sí este dato se corrigiese al QFE, con el avión posado, el altímetro marcaría cero.
  • NOSIG, finalmente, hace referencia a nada significativo.

Que son los Microburst o Micro Rafagas ?




Un downburst es creado por una área donde haya aire descendiendo enfriado por la lluvia que, después de alcanzar el nivel del suelo, se extiende en todas direcciones, produciendo fuertes vientos. Un downburst que afectan a un área de 4 km de diámetro o menos se conoce comúnmente como Microburst o Micro Rafaga.


Downburst son un peligro en particular a las aeronaves a baja altura, especialmente en el despegue o el aterrizaje. Una aeronave que se aproxima una corriente descendente primero se encontrará con un fuerte viento de proa, lo que conducirá a un aumento en la velocidad indicada. Al volar a una velocidad predeterminada en la aproximación, el piloto podría verse tentados a reducir el poder. Esto sería muy peligroso porque, a medida que el avión pase por el downburst, el viento se convierte en un viento de cola y la velocidad indicada junto a la elevación reducen. 



La fuerza descendente de un downburst puede ser suficiente para enviar a la aeronave al suelo o al menos hacer que pierda una cantidad significativa de altura. La consiguiente pérdida de rendimiento, ya que la aeronave se encuentra con vientos de cola, puede provocar una mayor pérdida de altura y ser suficiente para hacer que el avión se pare. Una vez atrapado en una corriente descendente, sólo es posible escapar volando en línea recta, en cualquier posicion que se encuentre la aeronave, se encontrará con vientos de cola y el impacto en el rendimiento asociado. Si la aeronave está en una curva en ese punto, entonces la velocidad de pérdida será mayor, posiblemente empeorando la situación.

Que son SIGMET y AIRMET


Son pronosticos que ayudan a los pilotos en vuelo, a planear y alertar a otros pilotos, sobre cambios significativos en el estado del tiempo, que pudiesen afectar al vuelo en curso.

SIGMET (Informacion meteorologica relevante):.

Un SIGMET se emite para notificar a los pilotos sobre condiciones meteorologicas potenciales y peligrosas para todas las categorias de aviones, y es valido para el periodo determinado en el reporte.

Los SIGMET estan basados especificamentes en pronosticos de:.

  1. Congelamiento (Hielo) severo no asociado con tormentas
  2. Turbulencias severas y extremas, o turbulencias en cielo claro (CAT) no asociado con tormentas.
  3. Tormentas de arena, polvo, o cenizas volcanicas, que disminuyen la visibilidad de la superficie a menos de 3 millas.
  4. Erupcion volcanica.
AIRMET (Informacion meteorologica para pilotos):.

Un reporte AIRMET es emitido para notificar a los pilotos sobre condiciones meteorologicas significativas, pero describe situaciones y condiciones a intensidades menores que aquellas que originan un SIGMET.
Los AIRMET estan basados en condiciones de pronosticos tales como:.

  1. Congelamiento (Hielo) moderado
  2. Turbulencias moderadas
  3. Vientos de superfice sostenidos de 30 nudos o mas
  4. Techo inferior a los 1000 pies y/o visibilidad inferior a las 3 millas, afectando el 90% del area en un momento dado.
  5. Oscurecimiento extensivo de montañas.

Porque los aviones forman humo blanco detras de sus turbinas?



Si miramos al cielo en un día claro, lo más seguro es que encontremos varias estelas blancas formadas por el paso de un avión. Tienen aspecto de nube, pero en vez de redondeada, estirada como una cinta.

Estas estelas están compuestas por agua condensada. Cuando el queroseno quemado sale del motor del avión está a alta temperatura, mientras que en el exterior hace muchísimo más frío.

Se suelen formar a partir de los 10 kilómetros de altura. Allí la temperatura es de -50 grados centígrados. El brusco contraste de temperaturas provoca la condensación inmediata del agua presente en la mezcla expulsada por el avión e incluso su sublimación en cristales de hielo.

Las partículas de hollín y otros residuos de la combustión que salen también de los motores contribuyen a que se produzcan las estelas porque las gotitas se condensan en su superficie. El proceso es igual al que se produce cuando expulsamos vaho en un día muy frío.

Otro factor que contribuye a la condensación es la expansión del gas al salir del avión. Dentro del motor las moléculas están más comprimidas (hay un alto número en un espacio reducido).

Al salir al exterior el gas se expande de golpe y esto provoca una disminución de la temperatura y la condensación del agua que contiene.




Cuanto Duran y para que sirven?

La duración de las estelas depende de la altitud a la que esté volando el avión, la temperatura, la humedad de la atmósfera e incluso el tipo de nubes que dominen el cielo en ese momento.

Pueden duran desde unos minutos hasta varias horas. Algunos meteorólogos las usan como signo para saber cuáles son las condiciones a esa altura.

Una estela tenue y que desaparece rápidamente indica que la humedad en esa zona es baja. Si la estela es gruesa y consistente, la humedad es alta a esa altura y probablemente pronto se produzca una tormenta.

Existen nubes de condensación producidas por los aviones que no tienen forma de estela. Son muy excepcionales. Se producen cuando el avión supera la velocidad del sonido.

En este caso la nube tiene forma de disco o cono de escasa altura. Este fenómeno, llamado nubes de condensación Prandtl-Glauert, solo se ha observado durante el vuelo de cazas de combate y trasbordadores espaciales.

                                       Afectan el clima?
Durante años se barajó la hipótesis de que en las regiones donde el tráfico aéreo es muy alto, las estelas afectaban al clima. No había manera de comprobarlo sin detener el tráfico aéreo para recoger datos para compararlos con los de un día de tráfico normal en la misma zona.

Tras los ataques terroristas del 11-S se suspendieron los vuelos durante tres días en Estados Unidos. Los científicos de la Universidad de Wisconsin y de la Universidad Estatal de Pensilvania aprovecharon para tomar datos que publicó la revista Nature.

Concluyeron que la diferencia entre la temperatura máxima durante el día y la temperatura mínima durante la noche era mayor que cuando los aviones circulan de la manera habitual.

Una posible explicación es que las estelas disminuyen la cantidad de radiación infrarroja que llega y sale de la Tierra y esto disminuye la diferencia de temperaturas entre el día y la noche, lo que afecta al discurso natural del clima.

Diferencia entre Incidentes y accidentes.

Diferencia entre Incidentes y accidentes.


El termino “incidentes” ha vuelto a estar en boga en el sector aeroportuario a raíz de la denuncia hecha por la Asociación Nacional de Pilotos procurando alertar a las autoridades para evitar la ocurrencia de los acontecimientos registrados en los últimos meses, en las operaciones de los vuelos en los distintos aeropuertos.

Creo oportuno establecer esta diferencia que hay marcada técnicamente entre ambos conceptos. Incidente y Accidente, han sido tomados del Anexo 13 (Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación) al Convenio sobre Aviación Civil Internacional suscrito por el Estado el de la Organización de Aviación Civil Internacional -OACI-, y que también forma parte de los Anexos Técnicos del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil.

Se define Incidente a todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones. El Incidente grave es aquel en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente. La diferencia entre accidente e incidente grave estriba solamente en el resultado.

En el Manual de Notificación de accidentes/incidentes (Doc. 9156 de la OACI) figura una lista de los tipos de incidentes de especial interés para la Organización de Aviación Civil Internacional en sus estudios de prevención de accidentes, de la misma manera, hay ejemplos de incidentes graves en el Adjunto C del Anexo 13 y en el Manual de notificación de accidentes/incidentes (Doc. 9156 OACI).

Pedro Domínguez, presidente de la Asociación Nacional de Pilotos, debió haber actuado con mayor precisión porque su impronta fue mal interpretada e involucrada en gestiones administrativas que hacía con el Instituto Dominicano de Aviación Civil IDAC y manipulado por presiones de miembros de ese gremio que fueron cancelados.

Cuando se habla de incidentes se puede confundir con accidentes contundentes y eso si es lo que pone en peligro el desplazamiento de las aeronaves tanto en el espacio aéreo como en tierra, ya no se trata de los errores que cometen los pilotos en el desempeño de sus funciones como está sucediendo y que tal como dice Félix Rosa Martínez, de la Asociación Dominicana de Controladores de Tránsito Aéreo (ADCA), estas actividades se producen de tal manera como ocurre en el transporte de vehículos en tierra, como si se tratara de equivocaciones.

El Director del IDAC, licenciado José Tomás Pérez, se ha preocupado por el asunto y con razón, por un lado recibe reconocimiento de parte de los organismos internacionales como la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, la Administración Federal de Aviación Civil de los Estados Unidos, FAA en las más recientes auditoria hecha en ese sentido al país. Y así mismo han actuado las voces autorizadas del sector como son: la Junta de Aviación Civil, el grupo empresarial AERODOM, el Departamento Aeroportuario, la Asociación Nacional de Hoteles y Restaurantes, ASONAHORES y la avocación de Aeropuertos Privados.

NÚMEROS.

-Cualquier persona que no este involucrada en esas tareas de la aviación comercial del país tiende a confundirse, nada mas de ver las estadísticas, por ejemplo: de acuerdo a los datos registrado por la Unidad de Prevención de incidentes ATS, en enero del 2010, el saldo fue de 307 incidentes que afectaron el Sistema ATS Dominicano. En febrero el numero alcanzo 279 y marzo 343. Viendo estos números el trabajo se contradice con el crecimiento registrado en las operaciones, conforme el pastel estadísticos presentados por la Sección de Gestión de Calidad ATM y la Unidad de Prevención de Incidentes.

SOLUCIÓN.

-Todo este cuadro se puede definir mediante una investigación al proceso que se lleva a cabo con el propósito de prevenir los accidentes, para determinar la causa y la formulación de recomendaciones sobre la seguridad operacional en el espacio aéreo dominicano. Porqué dejarle ese espacio tan importante al “chisme” que lo corroe todo y el daño ya está hecho en el orden local e internacional.