Scud Runing o volar bajo con poca visibilidad y nubes bajas es una de los procedimientos màs tentadores y peligrosos en aviaciòn general. Esto se cobra numerosas vidas cada año. Careciendo de una definiciòn formal, esta tècnica es observada como un intento de mantener un vuelo visual en condiciones marginales, tales cuando el techo de nubes es menor a 1000 pies y la visibilidad menor a 3 millas.
Scud running es extremadamente peligroso y el peligro aumenta en la medida que aumentan las perfomances del aviòn.
Los que hacen este tipo de vuelos y tienen dificultades son los que continuan aùn cuando las condiciones climàticas van empeorando. Asi la desorientaciòn o la falla en ver y evitar obstàculos o el terreno es tìpicamente la causa de accidente en este tipo de vuelo.
Aunque este comportamiento irracional del piloto puede ser suicida, aparecen dos razones que los llevan al desastre.
1- La màs obvia es la que combina la sobreestimaciòn de la habilidad como piloto para alcanzar el èxito y su actitud optimista a pesar de las condiciones climàticas. En otras palabras el piloto es el culpable de un juicio pobre.
2- La segunda es màs difìcil de entender pero es el factor que màs contribuye. Cuando vuelas a baja altura con la visibilidad que se va deteriorando, el piloto considera invertir el curso con solo una mirada ràpida hacia atras tratando de ver la opciòn de escape. Pero cuando se mira hacia atras, los puntos de referencia de la tierra desaparecen detràs de un velo de por la visibilidad restringida a traves de cual habìa estado volando.Esto crea una ilusiòn que lo lleva al piloto a pensar que las condiciones atràs se fueron deteriorando y por donde el paso hace un minuto se ha cerrado.Contribuyendo con esta decepciòn està la senseciòn de que las condiciones adelante estàn mejorando porque el movimiento hacia adelante de aviòn provoca que progresivamente màs terreno aparezca a la vista. El efecto de esta ilusiòn se incrementea con la velocidad.
Cosecuentemente, los pilotos son reacios a pegar la vuelta cuando todavìa la oportunidad existe.En la mayorìa de los casos el clima inmediatamente detràs del aviòn no se ha deteriorado tan rapidamente. Si fue seguro volar un area un hace un minuto, es lo mismo de seguro pegar la vuelta y volarla de nuevo. Lo mismo no puede decirse para las condiciones de adelante.
Obviamente que cualquier problema mecànico del aviòn complicarìa infinitamente las cosas y asi mismo este vuelo ya requiere de toda la atenciòn del piloto para mantener controlado el aviòn, mantenerse en condiciones visuales y ademàs no chocar con nada.
Como si todo esto fuera poco no hay entrenamiento ni preparaciòn para este tipo de vuelo!!!
Algo tan simple como la navegaciòn puede ser extremadamente dificultoso con 500 pies de altura y una milla de visibilidad, no se pueden ver pràcticamente ninguna referencia.
Experimenteados scud runners tienen algunas reglas autoimpuestas que cumplir, por ejemplo no llevan pasajeros ya que inocentes no deberìan exponerse a este riesgo. Cuando lo hacen es porque està la opciòn de volar IFR y para ello debe estar habilitado el aviòn y el piloto entrenado. De esta forma ingresar a las nubes con altura de seguridad es una vìa de escape. Intentar este tipo de vuelo de noche en tereno montañoso es muy pero muy riesgoso.
Si bien es peligroso como ya dijimos, aquellos que decidan volar por debajo de las nubes, deben realizar previamente un estudio minucioso del terreno a sobrevolar para familiarizarse con la topografìa, los obstàculos y checkpoints. Deberàn resaltarse los mismos en la carta y cuando sea posible se recomienda seguir autopistas, caminos, vìas de ferrocarril y otras formas de guias confiables, considerando que las mismas pueden traer aparejadas algunos peligros como tùneles, puentes, etc.
Los pilotos no deberìan esperar comunicaciones VHF o asistencia de navegaciòn a esta altura, excepto cerca de las estaciones y solo el ADF podrìa ser la única ayuda ademàs del gps en la actualidad.
La carta de navegaciòn debe ser preparada con anterioridad, estar marcada la ruta de antemano y llevarla abierta sostenida por el pulgar y el comando para verla ràpidamente con un movimiento de ojos sin inducir vertigo por un movimiento brusco de la cabeza.
La excesiva velocidad complica el scud running. A la velocidad de 180 nudos por ejemplo, lleva solo 20 segundos volar una milla el cual es a menudo el lìmite de la visibilidad hacia adelante. Muy poco tiempo para ver y evitar obstàculos los cuales apareceràn de la nada. A 60 nudos por otro lado, el piloto dispondrà de un minuto completo, tres veces màs tiempo para ver y reaccionar a lo que se nos aproxime.
Si bien tiene ventajas volar màs lento, hay que tener cuidado porque al estar bajo con poca velocidad puede darnos la sensaciòn de que vamos ràpido por estar cerca del suelo y en un viraje podrìamos entrar en pèrdida, de ahi que cuando entremos en àreas de visibilidad reducida, podrìamos considerar colocar parcialmente los flaps, esto nos permitirà tener una protecciòn extra para no entrar en pèrdida y ademàs ............
Completaremos este artìculo en nuestra pròxima entrada.........
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